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  文 | 李阳 王静仪 行业共识是：短期内换电模式只适合公交车、网约车等对公领域，充电仍是私家车主流。 近日，围绕充、换电之争，两家明星车企特斯拉和蔚来汽车吵起来了。 所谓电动汽车换电模式，即是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在电池配送站内对电动汽车进行电池更换服务的商业模式。 3月6日，特斯拉对外事务副总裁陶琳提出，充电是大规模民用电动车最好的补能方式，特斯拉早前尝试过换电却放弃了。 3月7日，换电模式代表蔚来汽车有限公司企业传播高级总监马麟回应道：蔚来的电池“可充、可换、可升级”，既可以充电，也可以换电，未来车主还可以通过升级，提高整车续航里程。 此后，同为新造车势力的理想汽车（NASDAQ: LI）和岚图汽车加入论战，换电模式又一次被推向了风口浪尖。 2020年5月，换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入2020年政府工作报告。在政策助推下，换电迎来“新风口”，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局，一时间新注册的换电企业高达3000多家。 表面上看，高效率的换电模式可彻底解决长期困扰新能源车的续航焦虑，但实际上，由于各厂家电池标准不可能一致，换电站并不具备大规模普及的基础条件。 甚至作为国内最大的换电站运营企业，奥动新能源营销中心总经理黄春华也向出行一客坦承：“换电模式从To B走向To C需要循序渐进。通过To B把换电站布设网路密集，换电车型越来越丰富（个人用户选择多样性），电池标准逐步统一后，才能真正面向To C业务。” 蔚来汽车亦向出行一客强调：“在补能方面，换电是充电的补充，蔚来不搞充换电对立。“ 本质上，无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为，这也意味着，很长一段时间内，充电与换电不是你死我活，而是融合共生的关系，共同来满足不同细分市场的能源供给。而对于私家车而言，充电模式将始终是车企的主流选择。 新造车势力巨头的充、换电之争 3月，由于工商登记信息变更，特斯拉（上海）有限公司显示“经营范围涉足换电”。3月6日，陶琳公开回应，特斯拉不考虑换电。  陶琳称，早在2013年，特斯拉就尝试过换电，但是特斯拉一直坚信充电模式是大规模民用电动车最好的补能方式。不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，这是解决用户充电焦虑的最佳方案。 她用手机行业进行类比，十年前大部分手机都有多块电池备用，但随着电池技术革新，容量和充电速度大幅提升，充电+移动充电已经成为了几乎所有电子产品的充能方式。 对于当下热门的换电模式，陶琳则表示，决定换电站效率的不是换电池的速度，而是需要多久可以充满电给下一个客户使用。满负荷运转下，提升换电效率本质上还需提高充电速度。陶琳称，特斯拉最新的V3超充技术已经实现了15分钟内补充250公里续航的能力。 如此蔑视换电价值的言论，直接打脸作为国内新造车势力龙头的蔚来汽车。3月7日晚间，马麟在微博上表示，双方看待“换电”及“补能”的视角不同，蔚来汽车的出发点是通过“可充、可换、可升级”的补能体系为用户提供全场景补能方式，保障用户全生命周期的利益。 所谓“可充、可换、可升级”，即是蔚来汽车的电池，既可以充电，也可以换电，当技术更新后，未来车主还可以通过升级，提高整车续航里程。这样的行为，可以说是“不择手段，满足车主的续航需求”。 同时，对于换电技术问题，马麟反驳称目前的蔚来换电技术已完全具备可行性。马麟表示，第二代换电站储备最多13块电池，每天最多可以为312台车提供换电补能服务，且支持车辆可自动泊入功能。 马麟亦对出行一客透露：“第二代充电站比第一代的效率高了很多，成本也降低了。这一降本增效主要通过技术和工程层面的进步实现。” 同为新造车势力的理想汽车和岚图汽车也加入论战。 理想汽车创始人、CEO李想在朋友圈回复中表示：“快速充电器（特斯拉）、换电池（蔚来）、充电宝（理想增程），没必要非要分一个高低，用户价值有限即可，愿意都做也没啥问题。” 岚图汽车公关部负责人季笑冬认为，充电、增程两种不同动力解决方案，和用户使用半径和是否具备充电桩安装条件有关。“如果仅仅市内通勤，且有固定车位，使用家充桩是最佳体验，”而之所以在今天还有这场纷争，也折射出新能源汽车长久以来的“充电难”痛点犹在。 显然，针对换电模式，特斯拉、蔚来汽车双方已是针尖对麦芒。孰对孰错，看似一团迷雾，但只要明白了充、换电的市场定位就能明白，特斯拉对换电模式的言论虽有失偏颇，其实特斯拉和蔚来汽车的补能方式选择，都没有错。 充电仍是主流 不可否认，换电模式有着诸多优势，除最为显著的高效率外，还可以降低自燃风险、降低购车成本，甚至提升城市规划，但其弊端也十分明显：电池规格的标准化始终是横亘在换电模式上的一座大山。 企业单兵作战，挑起换电模式大梁不现实，只有各个企业达成统一标准，即多品牌之间实现电池互换，换电模式才能走向成熟，但涉及产品规格统一，其中各企业的利益得失极难平衡。 也因此，对于换电模式，并非所有车企都热衷参与，既是电池企业又是整车企业的比亚迪则表示：“换电目前有所涉及，包括听取、参加一些行业协会、交流会等等。换电的技术难点不大，主要还是标准化的制定和电池厂商的规范化生产。” 显然，在电池规格统一标准化有所突破之前，不少车企对于换电模式仍然持观望态度。基于这样的现状，大东时代（深圳）信息咨询有限公司总裁罗焕塔向出行一客表示：“目前公交、出租等固定场所的公共出行领域，正在走向标准化，换电模式是有机会壮大的，但C端消费市场，短期内不太会有普及的可能。” 业内对换电模式的观点十分统一，无论是行业专家、车企高管，甚至是换电站运营企业自身，都一致认为，短期内换电模式将受益于公交车、网约车、出租车等商用领域，在私家车领域普及，几无可能。  需要注意的是，充电为主是大势所趋，但这并不意味着换电在私家车领域毫无价值。“不是一支持换电，就都要从充电改为换电；一支持快充，所有慢充就往快走。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚向出行一客强调。 在王秉刚看来，“电动汽车多种多样，对能源补给的需求也很不一样，将来多数车还是以停车位慢充为主，但慢充不是简单的慢充，还是要发展智能化，峰谷调节、V2G、群控技术等。但有些消费者有特殊的需求，比如长途就需要快充电，同时，换电模式对有些车型也非常适合，但也不见得所有车型都需要。” 蔚来汽车方面也回复出行一客道，一方面，换电能支撑蔚来的灵活/永久电池升级，而在补能方面，换电是充电的补充，蔚来不搞充换电对立。 很显然，无论充电还是换电都是对电池的一种补电行为，很长一段时间内，充电与换电不是你死我活，而是融合共生的关系。 蔚来适合换电，但不易模仿 特斯拉选择坚持充电模式，毫无疑问站在了主流路线上，但这并不意味着在私家车领域大力推行换电的蔚来就离经叛道。毕竟在充电的基础上增加换电，终究是一项锦上添花、取悦用户的正面服务。 目前，换电模式的最大障碍，是各个车企电池标准不统一（很长时间内都难以统一），单家车企推行换电，成本非常高。但对于单车售价超过30万元的蔚来汽车而言，这样的成本是有其价值的。 汽车分析师张翔向出行一客表示：“蔚来汽车大力推行换电的意义，是全场景解决当前技术背景下的续航焦虑，提高用户体验，来吸引用户买车。其投资回报期非常长，但蔚来汽车售价较高，某种程度上对冲了成本压力。” 按照蔚来计划，2021年将在全国建成总计不少于500座换电站，且所有蔚来用户都享有免费换电补能的权益。 因此，蔚来汽车不计成本铺设换电站，其实回到了用户体验上，也是蔚来汽车自诩“用户企业”的典型例证。 在推出换电模式前，蔚来汽车还推出过更令人不可思议的补电服务，即用卡车长途运输一辆充电车为用户补电，这一服务被业内嘲讽为蔚来“奶妈车”，但其背后的思路十分清晰：不计成本为用户服务。相对来说，高投入的换电服务则要正经得多。 在汽车工业历史上，将用户放在如此的重要位置上还是头一次，而这或许也正是这一轮新造车势力的魅力所在。 其他车企如果没有如蔚来汽车一样的产品定位，没有这样一以贯之的用户服务精神，贸然投入换电模式的运营中，很可能得不偿失。这不仅仅是财务上巨大压力，甚至财务都不是最大的挑战。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪向出行一客表示：“对于如今规模的蔚来汽车而言，换电带来的财务问题并不是主要的压力，真正的挑战在于换电站的运营效率和服务的标准。” 秦力洪坦承：“目前用户对充电站分布、建设速度、运营效率的期许非常高，这意味着，换电站既是蔚来独特的技术和服务，也是容易让用户失望的隐患。” 显然，蔚来汽车在大部分车企慢充、快充的补电体系外，又独自补充换电服务，其实承担了来自各方面的巨大压力，纵然取悦了用户，但其投资回报率需要打一个大大的问号。 于其他车企而言，在商用领域推行换电是大势所趋，但在私家车领域推行换电，则需三思而后行。 |
